——白岩松反对“多等五分钟”：同情外卖小哥，不能简化为时间长短
9月9日，央视新闻微博发起“外卖平台设置多等5分钟功能有用吗”调查。18时43分，有75%的网友投票给“不能，平台该优化算法，不是’甩锅’消费者”。但是，神奇的事情发生了，短时间内，支持平台设置“多等5分钟功能”的人数快速增长，成了“大多数人”的选择。白岩松在《新闻1+1》中评论：“这’神秘的力量’难道姓‘水’吗?我坚决反对用‘多等5分钟’解决问题，这样可能让越宽容的人越吃亏。”(央视新闻9月10日)
一年四季无论严寒与酷暑，甚至在冰雪覆盖的路上，外卖小哥们也常常为抢时间而拼命，他们确实很辛苦，人们的生活已离不开他们。但看一看路上的快骑手们，骑得快，违法也多，红绿灯下的闯行、斑马线上的猛捌、行人道上的逆袭，他们给人们送饭的同时，交通违法也成了他们的“家常便饭”。
消费者的每一单，是否有必要多等外卖小哥五分钟?其实，要回答这个问题之前，首先要看一看交通道路中网约车与出租车的现实情况。从商业角度讲，网约车与出租车也是按单接生意，接单越多，收入就越多，同样也存在着“时间紧任务急”的情况。但从相关部门网站公布的大数据来看，网约车与出租车的违法数量一直远远低于外卖小哥的违法数量，甚至，根本不在一个量级上。
问题来了，同样是按单接生意，同样也总是处于“时间紧任务急”的状态之中，更是跑在同样的城市交通道路网络中，但为何网约车与出租车的违法数量远远低于外卖小哥?
其实，在很大程度上问题就出在交通监管力量的实施不平衡上。网约车与出租车，从这种运营模式出现的那一天，就已被纳入了全天候实时监控的系统之中，只要有违法情况，就会被电子眼拍下，以电子信息的形式记录下来，形成和保留违法依据，并给予明确的罚款和扣分处理。
而这些措施的存在，使司机们再是“时间紧任务急”也不敢违法行车，因为违法带来的边际成本，已深度影响到他们运营的便利性，和可持续性。也正是因为这些严厉措施的存在，才使得网约车和出租车司机们从当初的侥幸违法变成了不敢违法，而后，又从不敢违法变成了不想违法，最后，则变成了不愿违法，这是一个违法成本和违法责任链条的正向递进过程。
然而，对于外卖小哥来说，却无法形成这样违法成本和违法责任的链条，更谈不上正向递进的过程。因为他们使用的车辆，很多都没有牌子，即使有，也可以不清晰，当然，还可以有意无意地遮蔽牌号，同时，他们也不存在驾照那样的法定性东西。显然，对外卖小哥交通违法的管理，目前根本就没有得力的抓手。当然也就不会产生必然的违法成本，和影响到他们的可持续运行，以及交法的刚性震慑力。
另一方面，外卖平台其实也有着巨大的社会责任，他们理所当然地要负起全面责任。但现实中，外卖公司不存在负起责任的意愿和驱动力，因为从法律层面上讲，目前还难以以外卖小哥的违法数量为依据实质性地干预外卖平台的经营行为，同时，外卖小哥与外卖平台之间只是具有最简单的用工关系，根本就不存在诸如“五险一金”这样的规范性利益共享关系，说来就来，就走就走，双方都没有劳动法上的保障和牵挂。
那么现在就可以将问题拉回到本质上来：是否有必要多等卖小哥五分钟?通过对网约车、出租车，外卖小哥现实情况的观察与对比可以清楚地看到，“外卖小哥常常为抢时间而拼命”，这根本不是时间长短的问题，从社会管理上讲，这更不该简化成“多等卖小哥五分钟”的事。本质上，正如白岩松所说的：坚决反对“多等五分钟”!
显然，外卖小哥的交通违法量总是高居不下，这并不是简单的线性逻辑问题，而是社会精细化管理的现实问题。这里包含着两个基本维度的可能空间，其一，如果不能出台对外卖小哥的车辆给予与网约车出租车那样的依法严管和违法成本的制约性规定，就难以使外卖小哥从侥幸违法变成不敢违法、从不敢违法变成了不想违法，最后，统一于不愿违法。
其二，外卖平台不能总是处于问题的“二传手”位置上，而应当从法律层面让其走上“前锋”的位置，只要自己的外卖员违法了，就应当给予严格的内部处罚，这种成本的存在，就会使外卖员在“时间紧任务急”与可持续性之间做出理性选择，从而大大削弱违法的冲动。而如果不能有效解决这些基础性问题，再多的“五分钟”，也只能是没有任何实际意义的廉价“同情”。
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